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纽约自行车共享计划:骑车畅游大苹果

2011-10-26
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纽约自行车共享计划:骑车畅游大苹果

2011年10月18日 上海壹周 (2011.10.17 新闻14) 纽约:骑车畅游大苹果

在纽约这样一个人口众多、面积很大、市民习惯以汽车代步的城市里,推行自行车出行事关缓解公共交通压力、节约公共经费、提倡低碳环保等,然而,要想改变人们的习惯总不容易。

编译/壹周记者 李雪清图/CFP现代生活方式,自行车出行,纽约:骑车畅游大苹果,自行车共享计划,自行车通道,自行车站
在纽约这样一个人口众多、面积很大、市民习惯以汽车代步的城市里,推行自行车出行事关缓解公共交通压力、节约公共经费、提倡低碳环保等,然而,要想改变人们的习惯总不容易。纽约不是哥本哈根,要想发展自己的自行车共享计划,要考虑的事情方方面面

未来的重点发展任务-自行车共享计划
2011年9月14日,纽约市政府指定了波特兰的阿尔塔自行车分享公司管理纽约市雄心勃勃的自行车共享计划。这个自行车共享计划的站点覆盖区域广泛,包括曼哈顿的东部与西部以及布鲁克林冠前街区等地,包括600个自行车租赁站,1万辆自行车,待它于明年夏天正式启动时,将是全美最大的自行车共享计划。

阿尔塔自行车分享公司将提供安装与操控系统,该公司在华盛顿、波士顿和波特兰等城市都有执行过类似的项目,经验非常丰富。届时市民可以采用计时、计日、计月或计年的方式租用自行车,市民可以买长期或短期会员卡,可以无次数限制借车,每次最长45分钟,超出时间另行收费。年卡约100美元,其他收费细节还在确定中。

自行车共享计划在欧洲早就施行,而纽约市长布隆伯格也早在几年前就开始策划纽约自己的自行车共享计划。布隆伯格对街道进行了逐步改造,以保证步行者和骑车人的安全。自2007年,珍妮特·萨迪克-汉出任纽约交通局长后,纽约已经铺设了超过250英里的自行车道,自行车共享计划将成为未来纽约的重点发展任务之一。

更多的自行车道准备今年逐步铺设。铺设自行车道很容易,造价也不高。布隆伯格政府估计,在过去4年中,纽约市花在铺自行车道上的钱总计为1100万美元,其中2/3由联邦政府提供。同一时期内,纽约市在修马路上花费15亿美元。此外,纽约一年交通事故的损失为40亿美元,而受保护的自行车道上的事故率比快车道低40%,因此,开发自行车道实际是可省钱之举。此外,改用自行车出行还可以减少污染,看起来,纽约市推行自行车道的举措对每个人都好。

好事的负面

但凡事总有两面,不是所有人都这么认为。

如果仅从骑车人数量增加的角度考虑,纽约自行车道无疑是个成功。纽约交通局统计,2010年纽约骑车上班的人数是2006年的两倍。然而,即便现在,每天纽约街头只有2.16万人骑车,远低于开车的人数。“纽约的大多数人永远不会骑车上班,他们永远不会骑车去看展览。”纽约布朗克斯区的一名地区民主党议员说。

去年6月,纽约市政府在展望公园西街铺设了新自行车道。为了铺设这条道路,纽约交通局重新铺设了这条林荫大道。展望公园西街原有三条机动车道,现在只剩两条,第三条与被改造成绿色的两道自行车专用道。

汽车停在自行车道旁,隔开了快慢车道,保证了骑车人的安全。一些交通灯和反光标记被安装以控制新交通。对喜爱骑车的人来说,这条道是世界上最好的城市自行车道。但对展望公园西街的住户来说,它就是眼中钉,肉中刺。

展望公园西街修建自行车道是正式获得当地社区同意的,但当车道修好,居民们发现他们要牺牲的不止几个门前的停车位。在空间资源极其紧缺的纽约,任何空间再分配意味着原有的利益被牺牲。纽约的马路和人行道占据了80%的公共空间,因此,纽约人不仅把街道当作街道,还当作共享的前院,任何改变都会让人难以忍受。

路易丝·汉林是反展望公园西街自行车道的一员,她在路边设置的摄像机似乎在证明,这条破坏了他们门前风景和出行便利的自行车道的使用率并没有纽约交通局说的那么高。

自行车道,不再只是纽约市发展的一个象征,还引发了布鲁克林一场横跨五个街区的口水仗。纽约各地区的生意人报怨自行车道让开车人觉得不方便,导致商铺营业额下降。在纽约市政厅,一名年轻的皇后区地方议员提议所有的成年骑自行车者进行登记。

一些社区居民和社区委员会对纽约交通局持怀疑态度。汉林和她的反自行车道阵营的代理律师吉姆·沃尔登认为纽约交通局从一开始和社区居民的沟通就有问题,他们误导居民,篡改数据。“人们觉得这个政策纸面上看起来很好,似乎人人都支持,但这个计划执行得太仓促,社区不仅缺乏信息,还获得了不少错误信息。”沃尔登说。

车道两侧的力量

纽约的自行车爱好族有“叛徒”、“讨厌的人”和“高速杀手”等外号;自行车道的反对者则是死抱住古董生活方式不放的“老顽固”。

自行车道不再是简单的绿色车道,在纽约,它们已经成为文化和经济焦虑的载体。表面上看,为了自行车道争斗的两方,一方是需要开车上下班的蓝领纽约人,另一方则是住处离工作地近到可以骑车抵达的创意一族。但其中的“阶级斗争”其实复杂得多。一个丰衣足食的曼哈顿居民也可能由于邮递员因新车道找不到路,耽误了投递而心生埋怨。

毕业于布朗和哈佛大学的汉林关注全球气候变暖,她认为自己有进步思想,但自行车道两边的界限模糊。身为心理学家的她对自行车爱好者们嗤之以鼻。“我不是说他们无知,他们觉得自己很神圣,真心觉得自己在为环保出力。他们骑车去买吃的,这真的很令人感动,这也是正确的方向,但整个事情很蠢。”

对汽车司机们来说,自行车——这古老、便宜的工具——是有特权的入侵者,骑车人是“追求时髦的少数派”,想把纽约变成它不可能成为的东西。“我们永远不会成为阿姆斯特丹,不会成为哥本哈根。”汉林说。

习惯改变想法

这不是纽约第一次打自行车的主意。1980年,时任纽约市长艾德·柯克访问北京,为这个自行车城市所倾倒。回到纽约的第二年,纽约市政府斥资30万美元打造两条6英尺宽的自行车道,从中央公园直入市中心。他挑选的时机很好,当时在美国的一些城市,自行车正从圣诞礼物变成严肃交通工具。当时的调查显示,每天有3000人在纽约第六大道上骑车。

但不久,反对声音就出现了。首先抱怨的是行人。在纽约,快步行走是骄傲的体现。纽约人抢绿灯、闯红灯,总之走路极快。《华尔街日报》的文章指出,这和纽约的楼太高有关。通常,纽约人对汽车的速度有很好的判断,但对突然加出来的自行车,路人反而无所适从。在市中心工作的人对迎面而来的骑车人总是反应迟钝,一封封愤怒的信被送到地区议员的桌上。自行车道上开始堆上杂物,商会游说立法者拿走自行车道,一切都和今天一样。4个月后,纽约市政府宣布将在自行车道上重新铺路。一群抗议者身上涂着假血,试图躺在推土机前,但车道还是被荡平了。

到2030年,纽约人口预计将达910万,毫无疑问,城市地铁和公交系统不可能装下这许多人。推广自行车出行看起来是个优雅的解决方法。
现在,从一条自行车道骑到另一条自行车道上,对骑车人来说仍困难且危险。此外,如何平衡汽车司机、巴士司机、行人和骑车人之间的需求,让他们能安全、高效地共存在马路上,也是纽约的自行车道能否推广的关键。

此次纽约市政府同时公布的还有试点自行车站,这是一个小售货亭般的地块,有结实的自行车架和实用的自行车。这些自行车不是用来竞速的,它们只有三档速度,车身沉重,但很适合纽约繁忙的街道。“即便最好的自行车手,骑着它们也骑不快。”有关方面负责人说。布隆伯格当局也在为骑车人制定更多的交通规范。

纽约市政府日前在其官网上放置了一张互动地图,邀请市民提出自己喜欢的自行车共享站点。政府官员希望希望,一旦到处都有自行车可以骑,一旦人们真正参与进来,情况会改变。好消息则是,一些地产中介发现,不少客户开始询问房子附近是否有自行车位。

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这些城市的自行车

伦敦
去年,伦敦正式推出自行车出租计划,有315个自行车站和5000辆车投入使用。参加该计划的市民和游客可以低廉的价格在伦敦街头租用自行车,且每次使用的前30分钟免费。伦敦市长亲自算了一笔账:在伦敦骑车一整天都可以免费,因为在伦敦(中心城区)大多行程都在半小时内。

阿姆斯特丹

阿姆斯特丹天生就是适合骑自行车的城市。整个城市平坦紧凑,棋盘式的格局使内城一个点到另一个点之间的距离最多只有5公里。阿姆斯特丹有许多自行车租赁点,方便人们随时随地租车购物或游玩,你可以轻易找到适合自己的自行车,有给“菜鸟”级选手的,也有给自行车高手的;有单人的、双人的,还有给3人、4人的家庭装的。阿姆斯特丹市为游客设计了多条骑自行车探访这座城市及其周边地区的线路,每条线路都有自行车专用道,还配导游。

哥本哈根

哥本哈根的自行车轨道有350公里,为了将自行车轨道和机动车车道分开,自行车轨道修得稍微高一些;还有自行车绿色通道40公里,完全与机动车道隔离不交叉,另有70公里在建。此外还有20公里的自行车通道,它跟机动车车道之间用白线分开。市民每天骑车120万公里。哥本哈根的火车上设有自行车专门停放处;市内所有出租车都有特殊的挂钩,能同时挂两辆自行车;很多宾馆向客人提供付费出租的自行车。

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